高速公路被誉为经济发展的大动脉。数据显示,到2020年年底,我国的高速公路总里程达到16.1万公里,承担了全路网约58.2%的货运量。近日,交通运输部、国家发展改革委、财政部联合印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》(以下简称《方案》),各地将全面推广高速公路差异化收费,提升高速公路网通行效率,降低高速公路出行成本,促进物流业降本增效。

中国虽然拥有全球第一的高速公路里程,物流成本却是居高不下——商务部负责人今年4月就专门提到,中国企业的平均物流费用率为7.9%,与发达国家相比物流成本仍然偏高。

正是在这个背景下,差异化收费模式逐渐推出。根据《方案》,所谓差异化收费,是从过去的按车型和里程收,变成根据路段、车型(类)、时段、出入口、方向、支付方式等6种不同情况,按不同的标准来征收费用,增加了计费标准的弹性。

其实在此之前,山西、浙江、河南、湖南等地就曾陆续开展过试点。从试点的经验看,差异化收费的效果确实比较显著。比如,山西从2017年10月到2018年3月,共减免通行费3.13亿元,在提升通行效率的同时,有效降低了物流成本,让利于民。

此次将差异化收费模式推广到全国,正是基于过去的试点经验;之所以在全国采用更系统、复杂的计费标准,就是要让市场规律发挥更大的作用。

过去,由于一些高速公路通行费用较高,有的车辆为了减轻成本,便走国道省道运输,给国道省道增加了压力,也造成高速公路资源的闲置。和高铁票价差异化定价一样,现在采取分路段、时段等计价,可以有效引导高速公路“削峰填谷”,实现错峰出行,提高出行效率。

高速公路的修建,本身是一项大工程,前期的资金投入大,后期的养护成本也高,这导致很多时候高速公路都处于亏损状态。按照《方案》,高速公路收费从政府定价变成指导价之后,高速公路的经营管理单位,其实是拥有了更大的自主权。在制定灵活的价格标准时,必须以此为核心原则,不能让差异化收费增加出行负担,偏离政策初衷。

按照新的收费标准,运输单位的物流成本,应该是在现有基础上下降。当然这种向下浮动,不等于扩大高速公路的亏损局面。对经营管理单位来说,错峰调节之后,对闲置的高速公路进行有效利用,其实也可以增加收益,最终实现双赢。

不管怎么说,高速公路是重要的基础设施工程,牵系民生,有着很强的公益属性。此前,国家层面推出节假日高速公路免费政策,起到了良好的让利于民的效果。这次运用价格杠杆的市场化调节手段,也正是为了进一步降本增效,让它的公益属性能够更大化地发挥。

所以,在后续的执行中,要始终秉持让利原则。在差异化收费基础上进一步优化配置高速公路路网资源,提升通行效率,降低通行成本,无疑可以让内循环更加畅通,减轻企业和民众的负担,为经济的持续发展打下良好基础。

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